Lądowanie we mgle krok po kroku: ILS, minima i praca załogi

Specyfika lądowania we mgle w lotnictwie cywilnym

Mgła jako wyzwanie operacyjne, nie „zła pogoda”

Mgła sama w sobie nie jest zjawiskiem gwałtownym, jak burza czy silny wiatr. Dla lotnictwa cywilnego stanowi jednak jedno z najpoważniejszych wyzwań operacyjnych. Ogranicza widzialność, utrudnia orientację wzrokową i w skrajnych przypadkach wymusza pełne zaufanie do przyrządów i procedur. Przy lądowaniu we mgle margines błędu pilota dramatycznie się kurczy, a rola automatyki i dyscypliny proceduralnej rośnie do maksimum.

W operacjach komercyjnych mgła jest zarządzanym ryzykiem, a nie niespodzianką. Linie lotnicze, służby ruchu lotniczego i lotniska śledzą prognozy widzialności, wartości RVR (Runway Visual Range) i pułap chmur z dużym wyprzedzeniem. W kokpicie przekłada się to na dobór procedury podejścia (zwykle ILS), planowanie paliwa na ewentualne odejście na drugi krąg lub lotnisko zapasowe oraz wcześniejsze ustalenie przez załogę dokładnego podziału zadań.

Lądowanie we mgle nie oznacza zawsze użycia automatyki do samego przyziemienia. W wielu przypadkach widzialność pozwala na standardowe lądowanie z wykorzystaniem ILS, przy czym kluczowy jest moment przejścia z lotu według przyrządów na lot wzrokowy w okolicy minimów podejścia. To właśnie w tej krótkiej fazie decyduje się, czy samolot wyląduje, czy załoga przejdzie do procedury odejścia na drugi krąg.

Rola regulacji i standardów operacyjnych

Lot we mgle jest ściśle uregulowany przepisami ICAO, EASA (w Europie) oraz wewnętrznymi procedurami operatorów. Przepisy określają m.in. minimalne wartości widzialności i wysokości decyzji, przy których dozwolone jest kontynuowanie podejścia. Linie lotnicze często stosują dodatkowe, surowsze limity, szczególnie dla nowych typów samolotów w flocie lub mniej doświadczonych kapitanów.

Przepisy opisują także wymagania techniczne dla lotnisk i samolotów, aby mogły prowadzić operacje w warunkach ograniczonej widzialności. Obejmuje to kategorie ILS, poziom redundancji systemów pokładowych, oświetlenie drogi startowej, systemy monitorowania nawierzchni oraz kwalifikacje załóg. W efekcie lądowanie we mgle jest nie tylko „umiejętnością pilota”, lecz wynikiem spójnego systemu: techniki, procedur i szkolenia.

Dlaczego lądowanie we mgle budzi emocje pasażerów

Dla pasażerów mgła oznacza zwykle opóźnienia, holdingi i czasem przekierowania na inne lotniska. Z punktu widzenia kokpitu mgła nie jest nagłą niespodzianką – jest jednym z wariantów operacji, do których załoga przygotowuje się przed lądowaniem. Planowanie obejmuje:

• sprawdzenie aktualnych i prognozowanych wartości RVR oraz pułapu chmur,
• dobór odpowiedniego rodzaju podejścia (najczęściej ILS konkretnej kategorii),
• ustalenie minimów decyzji i procedury odejścia na drugi krąg,
• omówienie między pilotami szczegółowego podziału zadań przy niskiej widzialności.

Dzięki temu lądowanie we mgle jest realizowane jako dobrze zaplanowany proces, a nie reakcja „na czuja” w ostatniej chwili. To przygotowanie i jasno opisane minima sprawiają, że operacja jest bezpieczna, nawet jeśli z perspektywy pasażera widok za oknem wygląda niepokojąco.

System ILS – kręgosłup lądowania we mgle

Jak działa ILS: lokalizer i ścieżka schodzenia

Instrument Landing System (ILS) to precyzyjny system prowadzenia samolotu w osi drogi startowej i po określonej ścieżce zniżania, używany na całym świecie. Z punktu widzenia lądowania we mgle jest podstawowym narzędziem, umożliwiającym zejście do bardzo niskich minimów. Klasczny ILS składa się z dwóch głównych komponentów:

• Lokalizer (LOC) – nadajnik umieszczony zwykle w przedłużeniu osi pasa za jego końcem. Zapewnia informację o odchyleniu w lewo lub prawo od osi drogi startowej. Na wskaźniku w kokpicie pilot widzi, czy samolot znajduje się na środku „igły”, czy wymaga korekty kursu.
• Glide slope (GS) – nadajnik umieszczony z boku pasa, zapewniający pionową ścieżkę schodzenia, najczęściej o kącie ok. 3°. Wskaźnik w kokpicie pokazuje, czy samolot jest powyżej, poniżej, czy dokładnie na ścieżce zniżania.

W praktyce załoga nawiązuje prowadzenie ILS po ustawieniu właściwej częstotliwości i kursu pasa, a następnie przechodzi z trybu nawigacji obszarowej (np. RNAV) na tryb ILS/APPR. Autopilot lub pilot ręcznie utrzymuje samolot tak, aby oba wskaźniki (poziomy i pionowy) były „zsynchronizowane” – czyli samolot znajdował się na właściwej linii podejścia. Dzięki temu nawet w gęstej mgle samolot prowadzony jest precyzyjnie w kierunku progu pasa.

Dodatkowe elementy systemu ILS i ich rola we mgle

Nowoczesne procedury podejścia ILS wspierają się dodatkowymi środkami nawigacyjnymi i wizualnymi. Przy lądowaniu we mgle szczególne znaczenie mają:

• Marker beacons (środkowe, zewnętrzne) lub ich zamienniki (DME, FAF/MAPt) – historycznie służyły do informowania o odległości od progu i wysokości na ścieżce. Obecnie często zastępowane przez DME (Distance Measuring Equipment) lub punkty nawigacyjne RNAV, ale idea pozostaje ta sama: pilot wie, gdzie znajduje się wzdłuż ścieżki.
• System oświetlenia podejścia (ALS, approach lighting system) – układ świateł wybiegających od progu pasa w stronę podejścia. W warunkach mgły, gdy widzialność jest mocno ograniczona, to właśnie te światła pilot widzi jako pierwsze po osiągnięciu minimów.
• Światła krawędzi pasa, progu, końca pasa i światła strefy przyziemienia – w niskiej widzialności, także przy podejściach automatycznych, ich obecność (i odpowiednie natężenie) jest warunkiem operacji w najniższych kategoriach.

Od strony kokpitu wszystkie te elementy są wcześniej opisane w karcie podejścia (jeppesen, AIP itd.). Załoga zna układ świateł, spodziewane punkty nawigacyjne oraz konfigurację lotniska. W lądowaniu we mgle nie ma miejsca na improwizację „po omacku” – każdy element jest przewidziany w dokumentacji.

Kategorie ILS a minima – co oznaczają CAT I, II i III

Skuteczność ILS przy lądowaniu we mgle zależy od jego kategorii. Z punktu widzenia pilota i pasażera oznacza to po prostu, jak nisko samolot może zejść i jak mała może być widzialność, aby lądowanie było zgodne z przepisami. Główne kategorie ILS przedstawia tabela:

Rzeczywiste minima mogą się różnić w zależności od typu statku powietrznego, wyposażenia samolotu, lotniska i procedur operatora. Na przykład ta sama droga startowa z ILS CAT III może być wykorzystywana jako CAT I przez linię, która nie posiada odpowiedniego systemu automatycznego lądowania albo wyszkolonych załóg. Kategoria ILS jest więc punktem wyjścia, ale ostateczne minima wynikają z połączenia: lotnisko + samolot + załoga + operator.

Minima podejścia: jak pilot decyduje „lądujemy czy odchodzimy”

Podstawowe pojęcia: DA/DH, MDA/MDH, RVR

Lądowanie we mgle opiera się na ściśle określonych minimach. W języku praktyki kokpitowej kluczowe skróty to:

• DA (Decision Altitude) / DH (Decision Height) – wysokość decyzji. Przy jej osiągnięciu załoga musi podjąć jednoznaczną decyzję: kontynuować lądowanie (jeśli są wymagane referencje wzrokowe) lub natychmiast przejść do procedury odejścia na drugi krąg (go-around). W ILS stosuje się zwykle DA/DH.
• MDA (Minimum Descent Altitude) / MDH (Minimum Descent Height) – minimalna wysokość zniżania przy nieprecyzyjnych podejściach (np. VOR, NDB, niektóre RNAV). Samolot może utrzymywać tę wysokość do punktu MAPt, ale nie wolno jej przekroczyć w dół bez referencji wzrokowych.
• RVR (Runway Visual Range) – zasięg widzialności na drodze startowej, mierzony czujnikami na lotnisku. Najważniejszy parametr przy lądowaniu we mgle; może być podawany dla trzech punktów: THR (początek pasa), MID (środek) i END (koniec).

W praktyce kokpitu minima podane są na kartach podejścia. Załoga przed lądowaniem wyraźnie je odczytuje i potwierdza, aby nie było żądnych wątpliwości co do wysokości decyzji i minimalnej wymaganej widzialności. To właśnie te wartości stanowią „twardą granicę” – jeśli RVR jest poniżej minimów lub przy DA brakuje wymaganych świateł pasa, lądowanie jest niedozwolone.

Jak ustala się minima dla lądowania we mgle

Ustalanie minimów to proces regulowany przepisami. Dla podejść ILS bierze się pod uwagę:

• kategorię ILS na danej drodze startowej (I, II, IIIA, IIIB),
• typ statku powietrznego i jego certyfikację do konkretnych kategorii (np. autoland),
• wyposażenie samolotu (podwójny/trójny autopilot, radioaltimetr, system ostrzegania o zniżaniu itp.),
• kwalifikacje załogi (np. uprawnienia kapitana do CAT II/III, wymagane cykle podtrzymujące, checki),
• dodatkowe restrykcje operatora (np. podwyższone minima dla nowych typów w flocie, dla młodych kapitanów, dla specyficznych lotnisk).

Na tej podstawie operator publikuje w swoich dokumentach operacyjnych minima operacyjne, które mogą być wyższe niż minima z map podejścia. Dla przykładu: lotnisko może oferować ILS CAT IIIB, ale dana linia użyje go jedynie jako CAT IIIA, ograniczając się do wyższych RVR, ponieważ jej procedury nie przewidują operacji w RVR niższych niż np. 200 m.

Moment decyzji – co musi zobaczyć pilot przy DA/DH

Wysokość decyzji to nie jest moment, w którym pilot „szuka” pasa; to punkt, w którym już musi mieć spełnione kryteria do kontynuacji lądowania. W przeciwnym razie natychmiast podejmuje odejście. W praktyce, przy lądowaniu we mgle, załoga oczekuje na pojawienie się określonych elementów wizualnych:

• system oświetlenia podejścia (linie świateł, poprzeczne belki),
• światła progu pasa,
• światła krawędzi pasa,
• w niektórych przypadkach także obraz samej nawierzchni pasa lub jego znakowania.

Przepisy określają precyzyjnie, jakie referencje są wymagane dla danej kategorii podejścia, ale z punktu widzenia praktyki pilotów zasada jest prosta: jeśli przy DA nie widać wystarczająco pasa lub świateł, nie ma dyskusji – go-around. Bezwzględne przestrzeganie tej zasady jest jednym z filarów bezpieczeństwa lądowań we mgle.

RVR i jego dynamika – co, gdy widzialność „skacze”

Podczas mgły wartości RVR potrafią się zmieniać w ciągu minut. Wieża przekazuje załogom aktualne RVR w ATIS oraz bezpośrednio w korespondencji radiowej. Typowy scenariusz:

Zmienne RVR a decyzja o podejściu i lądowaniu

Podczas mgły załoga operuje na „żywym organizmie” – prognozy są tylko tłem, a ostatecznie liczą się aktualne odczyty RVR. Typowa sekwencja wygląda tak:

• przed rozpoczęciem zniżania: potwierdzenie, czy RVR jest na lub powyżej minimów,
• w trakcie podejścia: monitorowanie zmian przekazywanych przez kontrolera,
• w okolicach wysokości decyzji: brak już czasu na kalkulacje – decyzja opiera się na tym, co aktualnie jest zgłoszone i co widać za oknem.

Przepisy krajowe i operatora definiują, czy można rozpocząć podejście, gdy RVR jest poniżej minimów, oraz w jakich warunkach wolno kontynuować zniżanie, jeśli w trakcie podejścia wartości się pogarszają lub poprawiają. Częsty model to:

• nie wolno rozpocząć podejścia, gdy RVR jest poniżej minima operacyjnego,
• jeśli RVR spadnie poniżej minimów po rozpoczęciu podejścia, załoga może je kontynuować do DA/DH i dopiero tam podjąć decyzję,
• jeśli w trakcie zniżania RVR poprawi się i osiągnie minima, podejście można normalnie kontynuować.

W praktyce, im niższa kategoria podejścia, tym mniejsza akceptacja ryzyka „czekania na cud” w ostatniej chwili. Przy CAT I załogi są zwykle bardziej konserwatywne, bo margines nad ziemią jest większy, lecz udział fazy ręcznej i manewrów wzrokowych – dłuższy. Przy CAT III proces jest bardziej sformalizowany, a decyzje podejmowane są według twardych kryteriów operatora.

Go-around we mgle – normalna część procedury

Odejście na drugi krąg we mgle nie jest oznaką porażki, tylko realizacją planu B. Podejście ILS zawsze zawiera w sobie gotową, opublikowaną procedurę missed approach, którą załoga zna jeszcze przed rozpoczęciem zniżania. Przy lądowaniu w ograniczonej widzialności specyfika go-around wygląda tak:

• decyzja zapada natychmiast przy osiągnięciu DA/DH, bez „dokładania sobie” kilku stóp na poszukiwanie świateł,
• autopilot zwykle pozostaje załączony i prowadzi samolot po ścieżce odejścia,
• załoga utrzymuje wysoką dyscyplinę frazeologii – komendy są krótkie i jednoznaczne („Go-around, flaps…”, „Go-around, TOGA set” itd.).

Przykład z codziennej praktyki: samolot schodzi na ILS CAT II, RVR na progu raportowane jest na granicy minimów, środek pasa lekko poniżej. Kapitan kontynuuje podejście, bo przepisy operatora na to pozwalają. Przy DH brak świateł progu i systemu podejścia w wymaganym zakresie – zapada natychmiastowa decyzja: „Go-around, flaps…”. Cała sekwencja jest wyćwiczona do automatyzmu i przebiega bez emocji, nawet jeśli z kabiny pasażerskiej słychać westchnienia zawodu.

Rola i podział zadań załogi podczas podejścia w niskiej widzialności

PF i PM – kto za co odpowiada przy ILS w mgle

Podział ról w kokpicie jest kluczowy szczególnie wtedy, gdy za oknem widać tylko jednolitą szarość. Standardowo jedna osoba jest PF (Pilot Flying), a druga PM (Pilot Monitoring) (w starszej terminologii PNF). Przy lądowaniach w niskiej widzialności podział zadań jest jeszcze bardziej precyzyjny.

Typowy zakres obowiązków przy podejściu ILS CAT II/III:

• PF – odpowiada za prowadzenie samolotu (często przez nadzór nad autopilotem), konfigurację (klapy, podwozie), przestrzeganie profilu podejścia, decyzję przy DA/DH, wydaje komendy w kokpicie.
• PM – odczytuje checklisty, monitoruje przyrządy (glideslope, lokalizer, prędkość, wysokość), nasłuchuje ATC, ogłasza odczyty wysokości (zwłaszcza radio-wysokościomierz), sprawdza zgodność z procedurą oraz raportuje wizualne referencje, jeśli pojawią się jako pierwsze po jego stronie.

Wiele linii wymaga, aby przy podejściach CAT II/III kapitan był PF, nawet jeśli w fazie wznoszenia i przelotu sterował pierwszy oficer. Wynika to z dodatkowych uprawnień i odpowiedzialności kapitana w operacjach LVO (Low Visibility Operations).

Briefing podejścia w warunkach LVO

Przed podejściem we mgle załoga przeprowadza szczegółowy briefing. Różni się on od „zwykłego” głównie naciskiem na minima, automatykę i procedury awaryjne. W skrócie obejmuje:

• kategorię podejścia i przewidzianą metodę lądowania (autoland vs ręczne przyziemienie),
• dokładne minima operacyjne – DA/DH, wymagany RVR, zasady przy ich pogorszeniu,
• układ świateł i oczekiwane referencje wzrokowe przy DA/DH,
• plan go-around: konfiguracja, kurs, wysokości, punkty nawigacyjne,
• specyfikę lotniska w LVO: możliwe przesunięcie progu, NOTAM-y, zamknięte drogi kołowania, procedury „follow-me”,
• role i frazeologię: kto wypowiada call-outy, kto akceptuje autoland, kto potwierdza wizualne referencje.

Dobrze przeprowadzony briefing sprawia, że później przy DA nie ma dyskusji ani szukania zapisów – załoga tylko realizuje wcześniej ustalony plan.

Call-outy i komunikacja w kokpicie

Podejście w mgle jest „obsypane” standaryzowanymi wywołaniami (call-out). Nie służą one tylko formalności – pozwalają utrzymać wspólny obraz sytuacji i natychmiast wyłapać odchylenia. Typowe elementy:

• call-outy wysokości: np. „1000, stabilized” / „500, stable, cleared to land”,
• odczyty z radio-wysokościomierza: „Approaching minimums”, „Minimums”,
• informacja wizualna: „Runway in sight”, „Approach lights only”, „No contact”,
• decyzja: „Landing” (kontynuujemy) lub „Go-around, flaps…”.

Dyscyplina w używaniu dokładnych sformułowań pozwala uniknąć nieporozumień. Przy ograniczonej widzialności margines na niejasne „chyba widzę coś po lewej” nie istnieje – PM musi jasno powiedzieć, co widzi i czy spełnia to kryteria kontynuacji.

Autoland i CAT III – jak wygląda automatyczne lądowanie we mgle

Wymagane wyposażenie samolotu i redundancja

Aby wykonać autoland w kategoriach CAT III, samolot musi być certyfikowany do takiej operacji, a jego systemy – zdublowane lub potrojone. Chodzi nie tylko o autopilota, lecz także o szereg powiązanych układów. Typowe wymagane elementy to:

• wielokanałowy autopilot (dual/triple) z trybem LAND/FLARE/ROLL OUT,
• radio-wysokościomierze co najmniej po jednym na stronę,
• podwójne/trójne źródła danych nawigacyjnych (IRS, ADIRU, pitot-static),
• systemy ostrzegania GPWS/EGPWS,
• spójny system zarządzania lotem FMS z integracją ILS.

Redundancja oznacza, że pojedyncza awaria nie uniemożliwia bezpiecznego zakończenia podejścia. Jednocześnie w dokumentach typu MEL (Minimum Equipment List) operator określa, co musi być sprawne, by w ogóle rozpocząć podejście CAT II/III. Jeśli np. jeden z radio-wysokościomierzy jest niesprawny, autoland może być zabroniony i samolot ogranicza się do CAT I.

Przebieg podejścia z autolandem krok po kroku

Choć dla pilota z kabiny wygląda to jak nadzór nad dobrze znaną procedurą, w tle dzieje się wiele. Uproszczona sekwencja:

1. Ustawienie ILS – częstotliwość, kurs, sprawdzenie identu (ID) nadajnika, porównanie wskazań obu stron kokpitu.
2. Armowanie trybu podejścia – APPR/APP, potwierdzenie przechwycenia lokalizera (LOC) i ścieżki GS.
3. Załączenie wielokanałowego autopilota – zwykle drugi (i trzeci) kanał dopinany jest po ustabilizowaniu się na ścieżce zniżania.
4. Monitorowanie trybów – na FMA (Flight Mode Annunciator) pojawiają się kolejne fazy: np. LAND, FLARE, ROLL OUT (zależnie od typu).
5. Kontrola stabilizacji – na 1000 ft nad ziemią (lub wg SOP) załoga ocenia, czy podejście jest stabilne (prędkość, konfiguracja, kurs, zniżanie). Brak stabilizacji = go-around, niezależnie od mgły.
6. Faza FLARE – na kilkunastu stopach radio-wysokościomierz inicjuje automatyczne wytrzymanie; autopilot delikatnie odciąga drążek i redukuje zniżanie.
7. Przyziemienie i rollout – po dotknięciu ziemi aktywują się spoilersy, thrust reversery; w trybie CAT III autopilot może prowadzić samolot wzdłuż osi pasa aż do pełnego zatrzymania lub określonej prędkości.

Rola pilotów sprowadza się do stałego nadzoru: czy parametry lotu są zgodne z oczekiwanymi, czy autopilot prawidłowo śledzi lokalizer i glideslope, czy nie pojawia się sygnalizacja awarii jakiegoś kanału.

Awaria systemu podczas autolandu

Systemy autolandu są projektowane tak, aby pojedyncza awaria nie prowadziła do utraty kontroli. Jednocześnie załoga ma z góry opisane procedury na wypadek ostrzeżeń „ILS FAIL”, „NO LAND 3” czy utraty jednego z autopilotów. Schemat działania bywa różny w zależności od typu, ale można wskazać ogólne zasady:

• powyżej określonej wysokości (np. 1000 ft AGL) utrata jednego z kanałów autopilota może oznaczać całkowite odejście od podejścia CAT III i decyzję o go-around,
• poniżej pewnej wysokości podejście może być kontynuowane z ograniczonym statusem (np. „LAND 2” zamiast „LAND 3”), pod warunkiem że minima na to pozwalają,
• jeśli system zgłosi krytyczną usterkę tuż przed DA lub poniżej – przewidziana jest natychmiastowa sekwencja go-around, wykonywana ciągle w oparciu o działający kanał autopilota lub ręcznie.

Procedury te są intensywnie trenowane w symulatorze, i to często w skrajnych scenariuszach (nagła awaria przy 50 ft, przy 100 ft, w trakcie FLARE). Dzięki temu w realnym locie reakcje są automatyczne, a decyzje – natychmiastowe.

Lotnisko w warunkach LVP – co dzieje się na ziemi, gdy jest mgła

Procedury Low Visibility Procedures (LVP)

Gdy widzialność na lotnisku spada poniżej określonych progów (zwykle METAR RVR, wartość pionowa chmur, widzialność pozioma), służby lotniskowe ogłaszają LVP – Low Visibility Procedures. Z punktu widzenia załogi oznacza to m.in.:

• ściślejszą kontrolę ruchu naziemnego – ograniczenie liczby samolotów na tym samym odcinku drogi kołowania,
• zewnętrzne oświetlenie pasa i dróg kołowania w specjalnych konfiguracjach (intensywność, sekwencje świateł),
• zapewnienie, że strefa krytyczna ILS jest wolna od pojazdów i statków powietrznych, które mogłyby zakłócić sygnał,
• dodatkowe potwierdzenia od ATC przy wjazdach na pas i przekraczaniu dróg startowych.

Załoga musi w takim środowisku szczególnie uważać na zgodność rzeczywistego położenia z zaplanowaną trasą kołowania. W silnej mgle orientacja na ziemi bywa trudniejsza niż samo lądowanie – pomogą tylko precyzyjne mapy lotniska, ścisłe śledzenie znaków i świateł oraz, w nowszych maszynach, systemy map naziemnych na ekranach kokpitu.

Strefa chroniona ILS i jej znaczenie

Sygnał ILS jest wrażliwy na obecność dużych metalowych obiektów w pobliżu anten. Dlatego podczas LVP wyznacza się strefę chronioną ILS (critical i sensitive area). Zasady są proste:

• samoloty i pojazdy nie mogą wjeżdżać do tej strefy, gdy na podejściu jest inny samolot w określonej odległości od progu,
• kontrolerzy mogą wstrzymywać starty i przeloty w pobliżu anten LOC/GS, aby nie zniekształcić sygnału dla samolotu lądującego w CAT II/III,
• naruszenie strefy może spowodować nieprawidłowe wskazania ILS – dlatego załogi monitorują, czy kurs i ścieżka zachowują się stabilnie.

Ręczne lądowanie w ILS przy małej widzialności

Nie każde podejście w mgle kończy się autolandingiem. Często minima i wyposażenie pozwalają na ręczne przyziemienie, a załogi są do tego szkolone i zachęcane, żeby nie „zapominać” manualnego latania. Z perspektywy pracy w kokpicie taki profil ma kilka cech szczególnych:

• do DA/DH prowadzi autopilot lub flight director – ogranicza to przeciążenie pilota i ułatwia zachowanie precyzji na ścieżce,
• tuż przed DA PF może zdecydować o wyłączeniu autopilota i łagodnym przejęciu sterowania, utrzymując te same parametry (prędkość, konfiguracja, kąt zniżania),
• przejście z przyrządów na obraz zewnętrzny musi być płynne – głowa nie wychodzi z kabiny zbyt wcześnie, najpierw krótkie potwierdzenie referencji wzrokowych, potem stopniowe „przeniesienie uwagi” na światła pasa,
• kontrola osi pasa odbywa się głównie według świateł krawędziowych i centerline; w bardzo gęstej mgle horyzont znika całkowicie, więc błędy przechylenia trzeba czuć i widzieć na przyrządach.

Przy ręcznym przyziemieniu w LVO PM jeszcze mocniej obciąża się monitoringiem: patrzy w przyrządy, słucha FMA, kontroluje prędkość i call-outy. Jeśli PF „utknie” wzrokiem w mgle lub światłach i zacznie tracić parametry, to PM musi to wyłapać i zainicjować korektę albo go-around.

Technika flare i rollout przy ograniczonej widzialności

W mgle brakuje głównego sprzymierzeńca przyziemienia – wyraźnego obrazu perspektywy pasa. Dlatego technika flare opiera się na mieszance nawyków, przyrządów i powtarzalności:

• odniesienie do radio-wysokościomierza – wielu pilotów kojarzy moment wytrzymania z konkretnym call-outem (np. „30, 20, 10”) i ruchem ręki, zamiast „czucia ziemi wzrokiem”,
• minimalne ruchy – brak horyzontu zachęca do nadmiernej korekty; im mniejsze i wolniejsze wychylenia sterów, tym stabilniejsze przyziemienie,
• utrzymanie osi pasa po dotknięciu – centralna linia i światła edge/centerline stają się jedynym odniesieniem. Każde „zniknięcie” świateł z pola widzenia wymaga natychmiastowej, ale delikatnej korekty kierunku,
• silny crosswind w mgle bywa szczególnie trudny – brak wizualnego odniesienia utrudnia ocenę znosu; profil „crab-to-touchdown” (przyziemienie z rozbiciem koordynacji dopiero na ziemi) jest wtedy bardziej powtarzalny niż duży slip tuż nad ziemią.

Niektóre załogi w LVO preferują, by autopilot wykonał sam flare i rollout, nawet jeśli przepisy pozwalają na ręczne lądowanie. Z kolei przy lepszych warunkach, ale nadal z niską podstawą chmur, operator może wręcz zachęcać do manualnych przyziemień w ramach utrzymania umiejętności.

Specyfika „decision” w lądowaniu ręcznym

Moment „decision” przy ręcznym podejściu ma nieco inny charakter niż przy autolandzie. Jeśli załoga planuje przejąć sterowanie przed DA, konieczne jest:

• jasne ustalenie w briefingu, do jakiej wysokości autopilot ma pracować i kiedy nastąpi „HANDS ON”,
• ocena stabilizacji wcześniej – np. na 1000 ft AGL lub 500 ft AGL PF musi już wiedzieć, że parametry są w normie; później nie ma przestrzeni na długie poprawki,
• bezkompromisowa decyzja na „Minimums” – jeśli przy DA/DH obraz zewnętrzny nie spełnia kryteriów, PF nie „dolewa” sobie jeszcze kilku metrów na poszukiwanie świateł, tylko od razu idzie w go-around.

W praktyce błędy pojawiają się wtedy, gdy pilot próbuje „ratować” podejście, na przykład widząc światełko gdzieś z boku lub mając przekonanie, że „zaraz się przebije”. Standardy dużych linii ucinają takie pokusy – call-out „Minimums” uruchamia konkretną, przećwiczoną reakcję.

Rola symulatora i treningu w przygotowaniu do mgły

Szkolenie z podejść precyzyjnych w LVO

Znaczna część przygotowania do realnych lądowań we mgle odbywa się w symulatorze. Chodzi nie tylko o samą technikę pilotażu, lecz także o wyrobienie nawyków decyzyjnych i komunikacyjnych. Typowy program obejmuje:

• powtarzane podejścia CAT I/II/III z różnymi konfiguracjami wiatru, turbulencji i widzialności,
• scenariusze nieustabilizowanego podejścia – zbyt duża prędkość, zbyt strome zniżanie, opóźnione wypuszczenie klap,
• ćwiczenie go-around z DA/DH, zarówno z inicjatywy PF, jak i PM (jeśli PF zwleka),
• symulacje pracy załogi przy przeciążeniu informacyjnym: jednoczesne komunikaty ATC, alerty systemów, zmiany RVR, komunikaty cabin crew.

Instruktorzy często kilkukrotnie odtwarzają ten sam profil, zmieniając subtelnie warunki. Dzięki temu piloci uczą się, że w pewnych konfiguracjach podejście „wygląda” dobrze, ale parametry na przyrządach są już poza SOP i trzeba reagować wcześnie.

Trening awarii systemów podczas podejść w mgle

Symulator pozwala przećwiczyć scenariusze, których nikt nie chciałby doświadczać po raz pierwszy nad prawdziwym pasem. W kontekście ILS i autolandu typowe ćwiczenia to:

• nagła utrata jednego kanału autopilota na różnych wysokościach podejścia,
• zakłócenia sygnału ILS – „skaczący” lokalizer, nagłe przesunięcie glideslope,
• fałszywe wskazania radio-wysokościomierza (np. RA pokazuje 0 ft na 200 ft AGL),
• utrata części wyposażenia kokpitu – przygasające ekrany, awaria jednego z ADIRU, brak jednego PFD.

Kluczowe jest, aby załoga rozpoznawała nie tylko pojedyncze komunikaty, ale również trend – na przykład narastającą niestabilność wskazań ILS, która sugeruje naruszenie strefy krytycznej lub problem z nadajnikiem. Reakcją ma być szybkie odejście na drugi krąg, bez długich analiz w końcowej fazie zniżania.

Ćwiczenie współpracy załogi (CRM) w warunkach LVO

Mgła nie wybacza słabej współpracy. Dlatego w symulatorze dużo uwagi poświęca się CRM (Crew Resource Management) w sytuacjach ograniczonej widzialności:

• podział obowiązków – kto patrzy w przyrządy, kto w zewnętrzny świat, kto zarządza radiem i checklistami,
• reakcja na konflikt percepcji – PF „czuje”, że coś jest nie tak, ale PM widzi stabilne parametry, lub odwrotnie,
• asertywne komunikaty – PM ma prawo i obowiązek mocno zareagować („Go-around!”), jeśli widzi poważne odchylenie, nawet gdy PF wydaje się spokojny.

Przykładowy scenariusz: podejście CAT IIIb, autopilot w trybie LAND 3, nagły wzrost prędkości na ostatnich 300 ft z powodu szkwału wiatru. PF jest skupiony na monitorowaniu trybu FLARE, a PM zauważa przekroczenie prędkości Vref+limit i brak reakcji autopilota. Standardowe SOP zakłada wtedy jasno wypowiedziany call-out i, jeśli PF nie reaguje, przejęcie inicjatywy przez PM z wezwaniem go-around.

Ocena ryzyka i planowanie alternatyw w operacjach „we mgle”

Strategia paliwowa przy spodziewanej mgle

Lot w warunkach, gdzie na lotnisku docelowym prognozowana jest mgła, ma swoją specyficzną logikę paliwową. Oprócz standardowego zapasu (paliwo na rezerwę, zapasowe lotnisko, holding, itp.) operatorzy często:

• dodają dodatkowy margines z myślą o możliwych opóźnieniach w sekwencji lądowań przy LVP,
• planują alternatywy tak, by przynajmniej jedno lotnisko miało warunki powyżej CAT I,
• analizują stabilność prognoz – mgła radiacyjna o świcie zachowuje się inaczej niż mgła adwekcyjna ciągnąca się przez cały dzień.

W praktyce oznacza to czasem rezygnację z części payloadu na rzecz większego zapasu paliwa. Z perspektywy załogi istotne jest, by świadomie zaplanować granicę, przy której dalsze krążenie nad lotniskiem „w nadziei, że się poprawi” przestaje mieć sens i trzeba odlecieć na zapas.

Wybór lotniska zapasowego przy niskich minimach

Przy podejściach w kategoriach CAT II/III kluczowy staje się wybór lotniska zapasowego. Ocenia się nie tylko aktualne i prognozowane warunki, ale również:

• dostępne procedury podejścia – czy na zapasowym jest ILS, GLS, RNP AR, czy tylko NDB/VOR,
• infrastrukturę naziemną – LVP, oświetlenie, systemy prowadzenia naziemnego (SMGCS, follow-me),
• obciążenie ruchem – lotnisko z jednym pasem i intensywnym ruchem w LVP może generować duże opóźnienia,
• warunki terenowe – otoczenie górami, przeszkodami czy specyficznymi trajektoriami odlotu po go-around.

Czasem rozsądniej jest wybrać zapas dalej, ale z przewidywalnym ILS CAT I i solidnymi prognozami VMC, niż bliskie lotnisko z równie niepewną mgłą. Szczególnie w nocy i w sezonach jesienno-zimowych to decyzje podejmowane świadomie, a nie „na autopilocie”.

Granica między „czekamy” a „odlatujemy na zapas”

Jednym z trudniejszych momentów operacyjnych bywa decyzja, czy kontynuować oczekiwanie w holdingu na poprawę RVR, czy przerwać podejścia i lecieć na zapas. Na tę decyzję składa się kilka elementów:

• pozostałe paliwo względem wymaganych minimów na zapas,
• trend RVR – czy widzialność choć trochę rośnie, czy oscyluje poniżej minimów,
• informacje z wieży o faktycznych operacjach innych samolotów (lądowań, go-aroundów),
• prognoza czasowa mgły – czy ma się rozproszyć w ciągu kilkunastu minut, czy jest „bezterminowa”.

Mając za sobą kilka nieudanych podejść w mgle, łatwo wpaść w pułapkę „jeszcze jednego podejścia”. Dlatego w wielu SOP stosuje się twarde limity: na przykład po dwóch nieudanych podejściach w niezmienionych warunkach konieczna jest decyzja o locie na zapas, chyba że wystąpiła obiektywna zmiana (np. poprawa RVR powyżej określonego progu).

Pasażerowie a lądowanie we mgle – co dzieje się „po drugiej stronie drzwi”

Postrzeganie autolandu i mgły przez pasażerów

Dla wielu pasażerów mgła i informacja o „automatycznym lądowaniu” brzmi groźnie, tymczasem z perspektywy załogi autoland to jedna z najbardziej kontrolowanych i przewidywalnych operacji. Zwykle:

• kapitan przekazuje informacje o spodziewanych warunkach przed rozpoczęciem zniżania,
• załoga kabinowa przygotowuje się na możliwy go-around, instruując pasażerów, aby pozostali zapięci aż do wyłączenia sygnalizacji „zapiąć pasy”,
• po lądowaniu w gęstej mgle ruch naziemny bywa wolniejszy; opóźnienia są wtedy wynikiem ograniczeń LVP, a nie „nieudolności” załogi czy lotniska.

Z punktu widzenia bezpieczeństwa mgła nie jest zagrożeniem sama w sobie. Stanowi wyzwanie operacyjne, na które istnieją procedury, minima i szkolenie. Dlatego w przewozach rejsowych granicą nie jest „odwaga” załogi, ale jasno zdefiniowane parametry, przy których lot się odbywa lub jest przekierowywany.

Go-around od strony kabiny pasażerskiej

Odejście na drugi krąg często zaskakuje pasażerów – samolot nagle przechodzi na pełny ciąg, kąt wznoszenia rośnie, a przyziemienie „nie następuje”. W warunkach mgły go-around jest bardzo realną opcją, dlatego:

• załoga kabinowa bywa uprzedzona w kokpicie o większym prawdopodobieństwie go-around,
• komunikat kapitana po odejściu tłumaczy, że przyczyną była np. niewystarczająca widzialność na DA/DH, nie zaś nagła awaria,

Najczęściej zadawane pytania (FAQ)

Czy lądowanie samolotu we mgle jest bezpieczne?

Lądowanie we mgle jest jedną z najlepiej uregulowanych i zaplanowanych operacji w lotnictwie cywilnym. Nie jest wykonywane „na wyczucie”, lecz wyłącznie w oparciu o precyzyjne procedury, systemy nawigacyjne (głównie ILS) oraz jasno określone minima widzialności i wysokości decyzji.

Linie lotnicze, lotniska i kontrola ruchu lotniczego monitorują widzialność, RVR (Runway Visual Range) i pułap chmur z wyprzedzeniem. Jeśli warunki spadną poniżej dopuszczalnych minimów dla danego lotniska, samolotu lub załogi, podejście jest przerywane, a lot kierowany na lotnisko zapasowe. Dzięki temu bezpieczeństwo ma zawsze pierwszeństwo przed punktualnością.

Co to jest ILS i jak pomaga w lądowaniu we mgle?

ILS (Instrument Landing System) to system podejścia precyzyjnego, który prowadzi samolot w osi pasa (lokalizer) i po właściwej ścieżce schodzenia (glide slope). Dzięki temu pilot lub autopilot mogą utrzymywać dokładny kurs i kąt podejścia, nawet gdy pasu w ogóle nie widać z kokpitu.

W warunkach mgły ILS umożliwia zejście do bardzo niskich wysokości nad ziemią, zgodnie z kategorią systemu (CAT I, II, III). Dopiero w okolicy minimów pilot musi zobaczyć odpowiednie elementy wizualne (np. światła podejścia lub próg pasa), aby dokończyć lądowanie. Jeśli ich nie widzi – obowiązkowo odchodzi na drugi krąg.

Co oznaczają kategorie ILS CAT I, CAT II, CAT III przy lądowaniu we mgle?

Kategorie ILS określają, jak nisko samolot może zejść i jak mała może być widzialność (RVR), aby podejście i lądowanie były dozwolone. W uproszczeniu:

• CAT I – typowo do ok. 200 ft nad ziemią, przy RVR ok. 550–800 m;
• CAT II – do ok. 100 ft, przy RVR ok. 300–350 m;
• CAT IIIA/IIIB – nawet praktycznie „do ziemi”, przy RVR od ok. 75–200 m, często z pełnym lądowaniem automatycznym.

Im wyższa kategoria ILS i lepiej wyszkolona oraz wyposażona załoga i samolot, tym niższe minima można stosować. Nie każde lotnisko, linia lotnicza i typ samolotu może korzystać z najniższych kategorii – wymagane są dodatkowe certyfikaty, redundancja systemów i rozbudowane oświetlenie pasa.

Dlaczego samolot odchodzi na drugi krąg przy lądowaniu we mgle?

Odejście na drugi krąg (go-around) jest normalnym, zaplanowanym elementem procedury podejścia, a nie sytuacją awaryjną. Główny powód we mgle: pilot przy minimach nie widzi wymaganych elementów wizualnych (np. świateł podejścia, progu pasa) lub widzialność nagle się pogorszyła poniżej ustalonych minimów.

Procedury mówią jasno: jeśli przy wysokości decyzji (DA/DH) załoga nie ma wystarczających referencji wzrokowych, musi przerwać podejście. Samo odejście na drugi krąg wykonuje się według dokładnie opisanej procedury, uwzględnionej w planie lotu i zapasie paliwa.

Czy przy lądowaniu we mgle zawsze używa się autopilota i autolandu?

Nie. Autoland (pełne automatyczne lądowanie) jest wymagany głównie przy najniższych minimach, typowych dla ILS CAT III. Przy wyższych minimach (np. CAT I) załoga często wykonuje lądowanie ręcznie, wykorzystując ILS tylko do sprowadzenia samolotu do wysokości, z której dalsza część podejścia jest już prowadzona wzrokowo.

Decyzja o użyciu autopilota zależy od: kategorii ILS, przepisów linii lotniczej, wyposażenia samolotu i poziomu wyszkolenia załogi. W praktyce im gorsza widzialność, tym większa jest rola automatyki i tym bardziej ograniczona jest „ręczna improwizacja” – wszystko odbywa się według sztywnych procedur.

Jaką rolę odgrywają światła pasa i RVR przy lądowaniu we mgle?

RVR (Runway Visual Range) to miara tego, jak daleko wzdłuż pasa pilot jest w stanie zobaczyć jego powierzchnię i światła. Jest kluczowym parametrem, który decyduje, czy podejście w ogóle może być rozpoczęte lub kontynuowane. Dla każdej kategorii ILS przepisy określają minimalne wartości RVR.

System oświetlenia podejścia (ALS), światła krawędzi pasa, progu i strefy przyziemienia to pierwsze elementy, które pilot widzi po osiągnięciu minimów we mgle. Jeśli te światła są widoczne zgodnie z wymaganiami, załoga może bezpiecznie przejść z lotu według przyrządów na lot wzrokowy i dokończyć lądowanie.

Co robi załoga samolotu, przygotowując się do lądowania we mgle?

Przygotowanie do lądowania we mgle zaczyna się długo przed zniżaniem. Załoga sprawdza prognozy i bieżące METAR/TAF, wartości RVR i pułap chmur, wybiera odpowiednią procedurę podejścia (np. ILS CAT II/III) i ustala minima decyzji oraz procedurę odejścia na drugi krąg.

Piloci dokładnie omawiają podział zadań: kto pilotuje (PF), kto monitoruje systemy i parametry (PM), kto obserwuje przyrządy, a kto wypatruje świateł pasa przy minimach. Dzięki temu samo lądowanie jest realizowane jako sekwencja znanych kroków, a nie spontaniczna reakcja na „niespodziewaną” mgłę.

Esencja tematu

• Mgła w lotnictwie cywilnym nie jest „złą pogodą” w sensie gwałtownych zjawisk, lecz trudnym, ale przewidywalnym wyzwaniem operacyjnym, które drastycznie ogranicza widzialność i margines błędu pilota.
• Operacje we mgle są planowane z dużym wyprzedzeniem: analizuje się prognozy RVR i pułapu chmur, dobiera procedurę podejścia (zwykle ILS), planuje paliwo na odejście lub lotnisko zapasowe oraz szczegółowy podział zadań w załodze.
• Kluczowym momentem lądowania we mgle jest faza przejścia z lotu według przyrządów na lot wzrokowy w okolicy minimów podejścia; to wtedy zapada decyzja o lądowaniu lub odejściu na drugi krąg.
• Bezpieczeństwo lotów we mgle opiera się na ścisłych regulacjach (ICAO, EASA, procedury operatorów), które definiują minima widzialności i wysokości decyzji oraz wymagania techniczne dla lotnisk, samolotów i kwalifikacji załóg.
• Linie lotnicze często zaostrzają oficjalne minima (np. dla nowych typów statków powietrznych lub mniej doświadczonych kapitanów), co pokazuje, że zarządzanie ryzykiem ma priorytet nad „wciskaniem się” w trudne warunki.
• System ILS jest podstawowym narzędziem lądowania we mgle, zapewniając precyzyjne prowadzenie w osi pasa (lokalizer) i po ścieżce schodzenia (glide slope), co umożliwia zejście do bardzo niskich minimów.

Zobacz także:

• 

  Jak działa system ILS? Zobacz, jak lądują w mgle

• 

  Technologia ILS – jak precyzyjnie lądować?

• 

  Systemy ILS i RNP – nawigacja do lądowania w…

• 

  Skróty w lotnictwie – co oznaczają ATC, VOR, ILS?

• 

  Systemy nawigacyjne lotnisk – od radaru po ILS

• 

  Taktyki walk powietrznych – od dogfightu do BVR