Dlaczego samoloty w ogóle mają więcej niż jeden silnik
Redundancja – w lotnictwie nic nie jest „na zapas”
W lotnictwie cywilnym przy projektowaniu samolotu przyjmuje się założenie, że silnik może się zatrzymać w locie. Nie jest to scenariusz teoretyczny, lecz normalnie uwzględniany w przepisach, szkoleniu i procedurach. Dlatego duża część samolotów komunikacyjnych ma dwa, trzy albo cztery silniki – chodzi o redundancję, czyli zabezpieczenie na wypadek awarii.
Jeżeli masz dwa silniki, a jeden przestanie pracować, drugi wciąż generuje ciąg. Samolot traci część osiągów, ale w większości sytuacji wciąż może lecieć, wznosić się lub przynajmniej utrzymać wysokość dostosowaną do swojej masy. Wielosilnikowy samolot pasażerski jest więc od początku projektowany tak, by kontynuować lot po awarii jednego silnika.
Dodatkowa liczba silników nie wynika wyłącznie z chęci zwiększenia prędkości czy „mocy”. To przede wszystkim bezpieczeństwo, wymagania przepisów oraz zapas osiągów na wypadek niesprawności. Samoloty z jednym silnikiem oczywiście istnieją (choćby popularne Cessny, Piper, czy turbinowe Pilatusy PC-12), jednak ich zasady użytkowania oraz przepisy są inne niż w przypadku maszyn wielosilnikowych.
Równowaga ciągu i moment asymetrii
W normalnym locie dwusilnikowy samolot komunikacyjny (np. Boeing 737, Airbus A320) ma symetryczny ciąg – jeden silnik po lewej i drugi po prawej stronie kadłuba. Gdy oba pracują, samolot leci prosto, a pilot nie musi wykonywać dużych korekt kierunkiem.
Gdy jeden z silników ulegnie awarii i przestanie generować ciąg, drugi nadal „ciągnie” maszynę. Pojawia się jednak moment asymetrii: samolot ma tendencję do skrętu w stronę niesprawnego silnika (np. przy awarii lewego – skręca w lewo). Piloci przeciwdziałają temu głównie:
- sterem kierunku (pedały w kokpicie),
- czasem także odpowiednim wychyleniem lotek i przechyleniem skrzydeł.
To wymaga większych umiejętności niż lot na dwóch sprawnych silnikach, ale jest dokładnie przećwiczone w symulatorze. Przepisy zakładają, że piloci będą umieli utrzymać kierunek lotu i panować nad samolotem przy maksymalnej mocy jednego silnika i zerowej mocy drugiego.
Samoloty jednosilnikowe a wielosilnikowe – fundamentalna różnica
Samoloty jednosilnikowe, choć też certyfikowane i bezpieczne, działają na innych założeniach. Jeżeli w takim samolocie (np. Cessna 172) dojdzie do utraty mocy, nie ma drugiego silnika, który „dowiezie” nas do lotniska. Pilot ma do dyspozycji doskonałość szybowcową – czyli możliwość szybowania bez napędu i wybrania miejsca do lądowania awaryjnego.
Wielosilnikowy samolot transportowy, zależnie od typu, masy i warunków, jest projektowany tak, aby lecąc na jednym silniku:
- utrzymać określony gradient wznoszenia (czyli minimalne wznoszenie na jednostkę odległości),
- utrzymać lub dostosować wysokość w danym segmencie lotu,
- móc bezpiecznie zawrócić i wylądować albo kontynuować lot na lotnisko zapasowe.
Odpowiedź na pytanie „czy samoloty potrafią latać z jednym silnikiem” brzmi więc: tak, ale zależy jakie samoloty, w jakich warunkach i co dokładnie rozumiemy przez słowo „latać” – czy chodzi o utrzymanie się w powietrzu, wznoszenie, czy długotrwały przelot oceaniczny.
Co mówią przepisy: wymogi EASA, FAA i normy certyfikacyjne
Podstawy prawne: EASA i FAA a lot na jednym silniku
W Europie obowiązują regulacje EASA (European Union Aviation Safety Agency), a w USA – FAA (Federal Aviation Administration). Oba systemy są do siebie bardzo podobne i w wielu miejscach zharmonizowane. Jeżeli mówimy o lataniu liniowym na samolotach komunikacyjnych, kluczowe są tu m.in. przepisy typu:
- CS-25 (Certification Specifications for Large Aeroplanes) po stronie EASA,
- FAR Part 25 (Airworthiness Standards: Transport Category Airplanes) po stronie FAA.
Te normy określają, jakie osiągi musi mieć samolot, aby mógł zostać dopuszczony do przewozu pasażerów w kategorii transportowej. Wprost zakładają scenariusze awarii jednego silnika w krytycznych fazach lotu – startu, wznoszenia, podejścia i lądowania.
Wymóg zachowania kontroli po awarii silnika podczas startu
Jednym z najistotniejszych przepisowych wymogów jest możliwość bezpiecznego kontynuowania startu po awarii jednego silnika przy prędkości decyzji V1. Producent musi udowodnić, że:
- przy pełnej mocy silników samolot rozpędza się do V1,
- w momencie osiągnięcia V1 następuje awaria jednego silnika,
- start jest kontynuowany na jednym silniku,
- samolot może się oderwać od pasa i dalej wznosić z określonym minimalnym gradientem.
Regulacje określają minimalne wartości gradientu wznoszenia (np. w procentach), które samolot musi osiągnąć lecąc na jednym sprawnym silniku (one engine inoperative – OEI). Chodzi o to, aby maszyna była w stanie ominąć przeszkody (drzewa, budynki, ukształtowanie terenu) w otoczeniu lotniska oraz bezpiecznie wykonać procedury odlotu.
Regulowane prędkości i konfiguracje przy locie z jednym silnikiem
W dokumentacji samolotu (AFM – Aircraft Flight Manual, FCOM – Flight Crew Operating Manual) znajdują się dokładne prędkości, które pilot musi utrzymywać w razie awarii jednego silnika. Typowe pojęcia to:
- V2 – prędkość bezpieczeństwa wznoszenia, zapewniająca odpowiednie osiągi na jednym silniku,
- Vyse (w samolotach lekkich) – prędkość najlepszej prędkości wznoszenia na jednym silniku,
- prędkości podejścia i lądowania przy niesprawnym silniku.
Przepisy wymagają, by samolot w locie na jednym silniku zachowywał się w sposób przewidywalny i sterowny, a producent musi to wykazać w procesie certyfikacji. Nie chodzi tylko o „utrzymanie się w powietrzu”, ale o pełną kontrolę – możliwość skrętu, wypuszczenia klap, wykonania podejścia i lądowania zgodnie z procedurami.
Reguły ETOPS – latanie nad oceanem z ograniczoną liczbą silników
Osobnym, bardzo ważnym zbiorem wymagań są przepisy ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards). Dotyczą one lotów dwusilnikowych samolotów nad rejonami pozbawionymi lotnisk zapasowych, jak oceany czy rozległe obszary polarne.
ETOPS określa maksymalny dopuszczalny czas lotu do najbliższego lotniska przy założeniu awarii jednego silnika. Popularne certyfikaty to m.in. ETOPS 120, 180, 240 – liczba oznacza minuty lotu na jednym silniku do najbliższego lotniska odpowiedniego do lądowania. Żeby linia lotnicza mogła latać na długich trasach dwusilnikowymi maszynami (jak Boeing 787 czy Airbus A330), musi spełnić rygorystyczne wymagania:
- odpowiednia niezawodność silników (statystycznie bardzo rzadkie awarie),
- rozbudowane procedury obsługowe,
- szkolenie załóg z procedur ETOPS,
- planowanie trasy z uwzględnieniem lotnisk zapasowych w ramach danego limitu ETOPS.
To właśnie dzięki ETOPS dwusilnikowe samoloty liniowe mogą spokojnie przekraczać Atlantyk czy Pacyfik. Regulacje wprost zakładają możliwość dalszego lotu na jednym silniku przez kilkadziesiąt, a nawet ponad sto minut. Ważne: nie oznacza to lotu „jakby nic się nie stało” – w praktyce jest to lot w trybie awaryjnym, z ograniczeniami i priorytetem jak najszybszego lądowania.
Jak zachowuje się duży samolot pasażerski na jednym silniku
Utrata mocy a aerodynamika i przeciągnięcie
Duży samolot pasażerski na jednym sprawnym silniku nie przestaje nagle latać. Skrzydło nadal generuje siłę nośną zależną od prędkości i kąta natarcia, tak samo jak wcześniej. Zmieniają się natomiast:
- maksymalne osiągi (prędkość wznoszenia, pułap),
- rezerwy mocy i marginesy bezpieczeństwa,
- wymagana praca pilotów i automatyki (trim, ster kierunku).
Jeżeli masa samolotu i warunki pozwalają, maszyna może się nadal wznosić, choć wolniej. W innych warunkach utrzyma jedynie stałą wysokość lub będzie musiała delikatnie zniżać, aby utrzymać prędkość niezbędną do bezpiecznego lotu. Dla załogi kluczowe jest, by nie „bronić” na siłę wysokości kosztem prędkości, bo to może prowadzić do przeciągnięcia (stall).
Zmiana trasy i procedury po awarii silnika w locie
Po awarii jednego silnika w locie przelotowym załoga:
- stabilizuje maszynę (kontrola kierunku, wysokości, prędkości),
- wykonuje listy kontrolne (checklisty) – najpierw pamięciową, potem papierową/elektroniczną,
- ocenia sytuację i podejmuje decyzję co do dalszej trasy.
Standardowa praktyka w lotnictwie liniowym to zaprzestanie lotu „rutynowego” i przejście w tryb zarządzania sytuacją awaryjną. Kapitan wraz z pierwszym oficerem analizuje: gdzie znajduje się najbliższe odpowiednie lotnisko, jaka jest pogoda, jaki ma zapas paliwa oraz czy są inne czynniki (np. teren górzysty). Z reguły taki lot kończy się lądowaniem na najbliższym sensownym lotnisku, nawet jeśli oznacza to przerwanie rejsu.
Kontynuowanie wielogodzinnego przelotu na jednym silniku, o ile nie jest wymuszone (np. nad oceanem w ramach ETOPS), jest rzadkością. Załogi są szkolone, aby nie generować dodatkowego ryzyka i nie liczyć na „szczęście”, skoro samolot już pracuje w trybie obniżonej redundancji.
Lot na jednym silniku a komfort pasażerów
Dla pasażera awaria jednego silnika rzadko wygląda spektakularnie. Często da się zauważyć:
- zmianę dźwięku (jeden silnik pracuje na wyższej mocy, drugi jest zredukowany lub wyłączony),
- łagodny skręt lub zmianę wysokości/prędkości,
- standardowy komunikat kapitana o „drobnej usterce technicznej” i zmianie planu lotu.
W kabinie nie widać „walki o przetrwanie”, bo przy dobrze wykonanych procedurach lot na jednym silniku pozostaje kontrolowanym lotem. Zdarzają się sytuacje, gdy pasażerowie nawet nie wiedzą, że jeden z silników został zredukowany lub wyłączony prewencyjnie z powodu np. nietypowych wskazań. Dla załogi to poważna sytuacja, ale nie powód do paniki – to scenariusz przećwiczony dziesiątki razy na symulatorze.
Start i lądowanie z jednym silnikiem: teoria kontra praktyka
Awaria silnika podczas rozbiegu i prędkość V1
Najbardziej krytycznym momentem jest start. Właśnie dlatego w samolotach komunikacyjnych obowiązuje pojęcie prędkości V1 – tzw. prędkości decyzji. Zanim samolot osiągnie V1, awaria silnika (lub inny poważny problem) oznacza przerwanie startu. Po przekroczeniu V1 załoga jest zobowiązana kontynuować start, nawet przy awarii jednego silnika. Dlaczego?
Droga rozbiegu jest tak obliczona, by samolot przy wykryciu awarii przed V1 mógł:
- bezpiecznie wyhamować na długości pasa,
- zatrzymać się przed końcem drogi startowej.
Po V1 nie ma już gwarancji, że przerwanie startu zakończy się zatrzymaniem w granicach pasa. Statystycznie bezpieczniej jest więc oderwać samolot od ziemi na jednym silniku, wznieść się i wrócić do lądowania, niż ryzykować wypadnięcie poza pas przy bardzo dużej prędkości.
Start z jednym silnikiem formalnie niesprawnym
Przepisy nie przewidują rutynowych startów dużych samolotów komunikacyjnych z jednym, celowo wyłączonym silnikiem przy pełnym obciążeniu pasażerami. Co innego w szkoleniach i testach – w symulatorach regularnie ćwiczy się scenariusze:
- awaria silnika tuż po starcie,
- awaria silnika w rotacji (moment oderwania),
- awaria silnika chwilę po oderwaniu z pasa.
Lądowanie przy niesprawnym silniku
Po awarii jednego silnika lądowanie zazwyczaj odbywa się w konfiguracji zbliżonej do normalnej, ale z kilkoma istotnymi różnicami. Kluczowe jest zachowanie odpowiedniej prędkości i kontrola asymetrii ciągu. Piloci:
- dobierają konfigurację klap tak, by zachować rozsądny kompromis między krótkim lądowaniem a stabilnym podejściem,
- utrzymują wyższą o kilka–kilkanaście węzłów prędkość podejścia, żeby mieć dodatkowy margines nad prędkością przeciągnięcia,
- pracują sterem kierunku i lotkami, aby skompensować ciąg tylko z jednej strony.
Autopilot często może prowadzić samolot na jednym silniku w fazie podejścia, ale wiele linii lotniczych przewiduje ręczne lądowanie w takiej sytuacji, aby kapitan miał pełną „mechaniczną” kontrolę nad maszyną. Z zewnątrz wygląda to na normalne podejście – nieco większe wychylenia steru kierunku czy przechylenia są widoczne głównie dla pilotów i obserwatorów z kokpitu.
Dlaczego nie wykonuje się podejścia „na siłę” z dużą wysokością
Przy jednym silniku pokusa „dolecenia” do lotniska z dużą wysokością i stromego zniżania bywa złudna. Zbyt agresywne manewry powodują wzrost oporu, większe wychylenia sterów i potencjalnie większe ryzyko utraty prędkości. Standardem jest stabilne podejście według ustalonych parametrów:
- ustalona konfiguracja (klapy, podwozie) przed osiągnięciem ustalonej wysokości stabilizacji,
- stała prędkość podejścia,
- kontrolowany, nieprzesadzony kąt zniżania.
Jeżeli stabilizacja się nie uda, załoga ma obowiązek odejść na drugi krąg – również możliwy do wykonania na jednym silniku, o ile wcześniej zaplanowano i przećwiczono procedurę.
Go-around z jednym silnikiem
Odejście na drugi krąg (go-around) po nieudanym podejściu jest rutynowym manewrem, ale przy jednym silniku wymaga większej precyzji. W checklistach znajdują się osobne procedury single engine go-around. Po komendzie „Go-around” piloci:
- ustawiają moc na pracującym silniku do wartości „go-around thrust”,
- kontrolują przechylenie i kierunek, energicznie pracując sterem kierunku,
- stopniowo redukują konfigurację klap do pozycji wznoszeniowej,
- utrzymują wskazaną prędkość (zwykle zbliżoną do V2 lub podaną w procedurze).
Samolot wznosi się wolniej niż przy obu silnikach, więc planowanie trasy po odejściu (zakręty, minimalne wysokości, przeszkody) jest krytyczne. Dlatego procedury podejścia i odejścia na wielu lotniskach uwzględniają oddzielne warianty dla „one engine inoperative”.
Samoloty jednosilnikowe – inna filozofia bezpieczeństwa
Brak „zapasowego” silnika a wymagania certyfikacyjne
W przypadku samolotów jednosilnikowych – od małych maszyn szkolnych po większe turbopropy – filozofia bezpieczeństwa wygląda inaczej. Z definicji nie mają one redundancji napędu, więc przepisy koncentrują się na:
- niezawodności samego silnika (np. surowsze wymagania dla jednosilnikowych samolotów turbinowych w IFR),
- osiągach w lotach szybowych po utracie mocy (doskonałość aerodynamiczna),
- możliwości bezpiecznego lądowania w terenie przygodnym.
Certyfikacja nie zakłada, że utrata silnika oznacza automatycznie katastrofę. Mały samolot jest stosunkowo lekki, ma duże skrzydło i przy prawidłowej technice pilotażu potrafi zdecydowanie szybować, wykorzystując tzw. prędkość najlepszej doskonałości (best glide).
Planowanie trasy dla jednosilnikowych maszyn
Przepisy operacyjne wielu krajów ograniczają loty IFR i nocne jednosilnikowymi samolotami nad terenami, gdzie trudno byłoby awaryjnie wylądować. Planowanie obejmuje m.in.:
- unikanie długich odcinków nad wodą czy wysokimi górami bez możliwości wyboru terenu przygodnego,
- utrzymywanie wysokości dającej margines na dolot do lotniska lub pola awaryjnego przy utracie mocy,
- zaplanowanie punktów decyzyjnych: „dalej lecę” / „zawracam”, w zależności od pogody i ukształtowania terenu.
Doświadczony pilot małego jednosilnikowego samolotu przez znaczną część lotu ma w głowie (a często i na mapie) co najmniej jedno alternatywne miejsce do awaryjnego lądowania, np. drogę polną, łąkę, pas trawy czy inny pobliski aeroklub.
Utrata silnika w samolocie jednosilnikowym – co dalej
Przy wygaśnięciu mocy w locie priorytety różnią się od sytuacji w samolocie wielosilnikowym. Tam dąży się do kontynuacji lotu; tutaj celem jest jak najszybsze i możliwie kontrolowane przyziemienie. Typowa sekwencja to:
- ustalenie prędkości szybowania (best glide),
- wybranie miejsca lądowania,
- próba przywrócenia pracy silnika (mieszanka, paliwo, zapłon, pompa itp.), o ile wysokość na to pozwala,
- przygotowanie do lądowania w terenie przygodnym (pas bezpieczeństwa, zabezpieczenie kabiny).
Małe samoloty treningowe są projektowane tak, aby przeciętnie wyszkolony pilot po utracie mocy miał realną szansę na przeżywalne lądowanie. W lotnictwie ogólnym jest wiele przykładów awaryjnych lądowań w polu czy na niewielkich drogach, które kończą się uszkodzeniem maszyny, ale bez ofiar śmiertelnych.
Co dokładnie mówią przepisy o „locie na jednym silniku”
Standardy EASA/FAA dla samolotów wielosilnikowych
W przepisach certyfikacyjnych (np. CS-25 / FAR Part 25 dla dużych samolotów komunikacyjnych) znajdziemy szereg zapisów wprost odnoszących się do awarii jednego silnika. Dotyczą one m.in.:
- minimalnych gradientów wznoszenia po starcie przy jednym silniku,
- osiągów przy podejściu i odejściu na jednym silniku,
- sterowności przy różnych konfiguracjach (klapy, podwozie) przy OEI,
- prędkości bezpiecznego przechylenia i zakrętu z niesprawnym silnikiem.
Producent musi w testach w locie i obliczeniach wykazać, że samolot spełnia wszystkie te wymagania z zapasem. Co istotne, używa się konserwatywnych założeń: często przyjmuje się wyższą temperaturę, większą masę czy mniej korzystne ustawienia, niż te spotykane w rutynowej eksploatacji. Dzięki temu realne osiągi w normalnej linii lotniczej zwykle są lepsze niż minimalne wymagane.
Przepisy operacyjne dla linii lotniczych
Oprócz certyfikacji samego samolotu istnieje osobna warstwa przepisów operacyjnych (np. EU-OPS, Part-CAT). Określają one, jak linia ma wykorzystywać możliwości techniczne maszyny. W kontekście lotu na jednym silniku znajdują się tam m.in. wymagania dotyczące:
- obliczania masy startowej i doboru lotnisk (takeoff/landing performance),
- minimalnych zapasów paliwa przy uwzględnieniu możliwej awarii silnika,
- szkoleń załóg w symulatorach (częstotliwość, typy scenariuszy),
- procedur awaryjnych i sposobu dokumentowania zdarzeń.
Typowy przewoźnik lotniczy posiada Operations Manual, w którym każdy etap lotu z uwzględnieniem awarii silnika jest opisany krok po kroku – wraz z obowiązkowymi call-outami, konfiguracją i zalecanymi strategiami podejmowania decyzji.
Śmigłowce i inne statki powietrzne
Podobne zasady obowiązują w lotach śmigłowcami dwusilnikowymi, choć szczegóły są inne ze względu na właściwości aerodynamiczne wirnika. Przepisy dzielą lot na strefy wysokościowo-prędkościowe (tzw. „height-velocity diagram”), gdzie określa się, czy w razie awarii silnika (lub obu) możliwe jest autorotacyjne lądowanie. Dla śmigłowców jednosilnikowych lot nad miastem lub wodą bywa ograniczony lub wymaga określonej minimalnej wysokości, by zapewnić margines na autorotację.
Rzeczywiste zdarzenia a szkolenie i procedury
Dlaczego o awariach silników w liniach lotniczych słyszy się tak rzadko
Nowoczesne silniki turbowentylatorowe i turbowałowe charakteryzują się bardzo wysoką niezawodnością. Awarie powodujące całkowitą utratę ciągu jednego silnika w locie przelotowym są stosunkowo rzadkie, a przypadki obustronnej utraty mocy – wyjątkowe. Dodatkowo:
- wiele potencjalnych problemów jest wykrywanych podczas przeglądów zanim przekształcą się w awarię,
- systemy monitoringu pracy silników (engine health monitoring) pozwalają na prewencyjne działania,
- linie lotnicze stosują konserwatywne procedury – często wyłączają silnik „na zapas”, jeśli parametry są nietypowe, zamiast ryzykować dalszą eksploatację.
W mediach nagłaśnia się pojedyncze spektakularne zdarzenia, ale statystycznie lot na jednym silniku w nowoczesnym samolocie jest rzadki, a jednocześnie przewidywalny i dobrze przećwiczony.
Symulatory a reakcja załogi w prawdziwym locie
Piloci linii lotniczych co kilka miesięcy przechodzą obowiązkowe szkolenia symulatorowe. Scenariusze z awarią jednego silnika to stały element programu:
- awaria przy V1 i kontynuowanie startu,
- awaria wznoszenia i przejście do lotu poziomego / zniżania,
- podejście i lądowanie na jednym silniku, w tym go-around.
Realistyczne symulatory klasy FFS (Full Flight Simulator) pozwalają na dokładne odwzorowanie zachowania maszyny przy asymetrii ciągu. Dzięki temu, gdy podobna sytuacja zdarzy się w rzeczywistości, załoga nie „improwizuje”, lecz odtwarza przećwiczone schematy, modyfikując je jedynie o aktualne warunki (pogoda, teren, ruch lotniczy).
Kilka typowych scenariuszy z praktyki
W praktyce liniowej częste są sytuacje, kiedy problem z silnikiem pojawia się już po starcie, ale wciąż w zasięgu lotniska wylotu. Typowy przebieg:
- zauważalne nietypowe parametry (wibracje, temperatura, ciśnienie oleju),
- redukcja mocy na zagrożonym silniku, diagnoza według checklisty,
- podjęcie decyzji o powrocie i lądowaniu z jednym silnikiem w konfiguracji zbliżonej do normalnej.
Pasażerowie widzą jedynie, że samolot po kilkunastu–kilkudziesięciu minutach ląduje z powrotem tam, skąd wystartował, a kapitan informuje o „usterce technicznej i konieczności powrotu w celu sprawdzenia samolotu”. W tle jest standardowa procedura jednossilnikowa, z którą załoga miała już wiele razy do czynienia na symulatorze.
Mity i wyobrażenia pasażerów o locie na jednym silniku
Czy drugi silnik służy „tylko na wszelki wypadek”
Często spotyka się stwierdzenie, że „drugi silnik jest zapasowy”. W praktyce oba silniki pracują równocześnie i są niezbędne do osiągnięcia pełnych parametrów lotu (masa, prędkość wznoszenia, pułap, zasięg). Przepisy wymagają jednak, by po awarii jednego z nich:
- samolot mógł kontynuować lot z określonymi ograniczeniami,
- była możliwa bezpieczna procedura podejścia i lądowania,
- piloci mieli narzędzia (procedury, dane osiągowe) do zarządzania sytuacją.
Drugiego silnika nie traktuje się jako dodatku, ale jako element całego systemu redundancji, który obejmuje również hydraulikę, elektrykę i awionikę.
Czy samolot z jednym silnikiem „spada jak kamień”
Utrata jednego silnika oznacza spadek osiągów, ale nie nagłą utratę siły nośnej. Samolot nadal leci dzięki aerodynamicznemu działaniu skrzydeł. Może:
- wznosić się wolniej,
- utrzymywać poziom lotu przy niższym pułapie,
- łagodnie zniżać się na dużych odległościach, wciąż zachowując kontrolę.
Najczęściej zadawane pytania (FAQ)
Czy samolot pasażerski może lecieć na jednym silniku?
Tak. Duże samoloty pasażerskie są projektowane i certyfikowane tak, aby po awarii jednego silnika mogły kontynuować lot, wznosić się z określonym minimalnym gradientem i bezpiecznie zawrócić lub dolecieć na lotnisko zapasowe. Dotyczy to maszyn certyfikowanych według przepisów CS-25 / FAR Part 25.
Lot na jednym silniku nie oznacza jednak „normalnego” lotu – samolot ma gorsze osiągi, wymaga większej pracy załogi i działa w trybie awaryjnym, z priorytetem jak najszybszego bezpiecznego lądowania.
Co się dzieje, gdy w samolocie dwusilnikowym zgaśnie jeden silnik?
Po utracie jednego silnika samolot nadal generuje siłę nośną, ale pojawia się asymetria ciągu – maszyna ma tendencję do skrętu w stronę niesprawnego silnika. Piloci kompensują to głównie sterem kierunku (pedały) oraz odpowiednim przechyleniem skrzydeł.
Załoga wykonuje też checklisty awaryjne: zabezpiecza uszkodzony silnik, ustawia właściwą konfigurację (klapy, prędkości) i decyduje, czy zawrócić na lotnisko startu, czy lecieć na lotnisko zapasowe. Procedury są szczegółowo przećwiczone w symulatorach.
Czy samoloty mogą przelatywać ocean na jednym silniku?
Dwusilnikowe samoloty liniowe mogą planowo latać nad oceanem dzięki przepisom ETOPS, które zakładają możliwość dalszego lotu z jednym niesprawnym silnikiem nawet przez ponad 2–4 godziny, w zależności od przyznanej kategorii (np. ETOPS 120, 180, 240).
W przypadku faktycznej awarii silnika załoga nie „kontynuuje lotu jak gdyby nigdy nic”, lecz natychmiast kieruje się do najbliższego odpowiedniego lotniska w ramach limitu czasu określonego przez ETOPS, z zachowaniem odpowiednich prędkości i wysokości dla lotu na jednym silniku.
Dlaczego samoloty liniowe mają dwa albo więcej silników, skoro mogą lecieć na jednym?
Wielosilnikowe samoloty są projektowane według zasady redundancji: zakłada się, że jeden silnik może się zatrzymać w locie i mimo tego maszyna musi zachować określone osiągi i sterowność. Dodatkowe silniki nie służą tylko „większej mocy”, ale przede wszystkim bezpieczeństwu i spełnieniu wymogów przepisów.
Więcej niż jeden silnik oznacza, że w razie awarii jednego źródła napędu samolot nadal ma ciąg, może się wznosić (w granicach określonych normami) lub utrzymać odpowiednią wysokość, a załoga ma czas i możliwości na bezpieczne doprowadzenie lotu do końca.
Czy małe samoloty jednosilnikowe też mogą „lecieć” po awarii silnika?
Samoloty jednosilnikowe, takie jak popularne Cessny czy Piper, po utracie mocy nie mają drugiego silnika, który pozwoliłby kontynuować lot z napędem. Mogą jednak dalej lecieć szybowcowo – wykorzystując tzw. doskonałość szybowcową do zaplanowania lądowania awaryjnego.
Piloci takich maszyn są szkoleni do wyboru miejsca lądowania bez napędu (łąka, pas trawiasty, odcinek terenu bez przeszkód) oraz do wykonywania podejścia i przyziemienia w konfiguracji „bezsilnikowej”. To inna filozofia bezpieczeństwa niż w samolotach wielosilnikowych.
Jakie przepisy regulują lot samolotu na jednym silniku?
W Europie podstawą są specyfikacje certyfikacyjne EASA CS-25, a w USA – FAA FAR Part 25. Określają one m.in. wymagane osiągi samolotu w sytuacji „one engine inoperative” (OEI), czyli z jednym niesprawnym silnikiem, szczególnie podczas startu i wznoszenia.
Dodatkowo dokumenty takie jak AFM (Aircraft Flight Manual) i FCOM (Flight Crew Operating Manual) zawierają konkretne prędkości (V2, Vyse, prędkości podejścia), konfiguracje i procedury, które pilot musi stosować przy locie z jednym silnikiem, aby zachować pełną kontrolę nad samolotem.
Jak długo samolot pasażerski może lecieć na jednym silniku?
Czas lotu na jednym silniku zależy od typu samolotu, jego masy, warunków atmosferycznych i dostępności lotnisk zapasowych. Z punktu widzenia przepisów ETOPS dwusilnikowa maszyna dalekiego zasięgu może mieć dopuszczenie np. na 120, 180 czy 240 minut lotu do najbliższego lotniska przy awarii jednego silnika.
W praktyce załoga nie wykorzystuje tego czasu „do maksimum”, tylko jak najszybciej kieruje się do najbliższego lotniska odpowiedniego do lądowania, utrzymując parametry gwarantujące bezpieczne osiągi na jednym sprawnym silniku.
Najważniejsze punkty
- Więcej niż jeden silnik w samolotach komunikacyjnych wynika przede wszystkim z wymogów bezpieczeństwa i redundancji, a nie tylko z chęci zwiększenia mocy czy prędkości.
- Samoloty wielosilnikowe są od początku projektowane tak, aby po awarii jednego silnika mogły dalej lecieć, utrzymywać określone osiągi i bezpiecznie kontynuować lot lub zawrócić.
- Utrata jednego silnika powoduje asymetrię ciągu, którą piloci kompensują sterem kierunku i przechyleniem skrzydeł; jest to standardowy element szkolenia i procedur.
- W samolotach jednosilnikowych awaria silnika oznacza przejście do szybowania i konieczność wyboru miejsca do lądowania awaryjnego, bo nie ma „rezerwowego” napędu.
- Przepisy EASA i FAA (m.in. CS-25, FAR Part 25) wprost wymagają, by samoloty transportowe zapewniały możliwość kontrolowanego lotu na jednym silniku w kluczowych fazach: podczas startu, wznoszenia, podejścia i lądowania.
- Certyfikacja wymaga udowodnienia, że po awarii silnika przy prędkości decyzji V1 samolot jest w stanie kontynuować start, oderwać się od pasa i wznosić się z określonym minimalnym gradientem, omijając przeszkody.
- W dokumentacji operacyjnej zdefiniowane są konkretne prędkości (np. V2, Vyse) i konfiguracje dla lotu na jednym silniku, aby zapewnić przewidywalne, sterowne zachowanie samolotu, a nie tylko „utrzymanie się w powietrzu”.
